ZBE: Famílies nombroses, contaminació i responsabilitat municipal

Pau Saumell, secretari de FANOC i advocat del despatx ‘SMS Advocats’, que ha portat el recurs de l’entitat contra l’ordenança de la Zona de Baixes Emissions de Barcelona, ens explica les claus de la sentència del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya que anul·la la ZBE.

La Secció 5 de TSJ de Catalunya ha anul·lat l’ordenança de la Zona de Baixes Emissions (ZBE), donant la raó al recurs interposat por l’Associació de Famílies Nombroses de Catalunya (FANOC) i altres entitats ciutadanes.

FANOC defensa els drets i interessos de les famílies nombroses de Catalunya (13.600 famílies associades, que sumen 70.720 persones), i a primers de 2020 va començar a rebre queixes de moltes famílies que es veien obligades a jubilar de cop els seus vehicles familiars perquè no complien els requisits de l’ordenança per circular a Barcelona.

A la volta dels dos anys transcorreguts, la ZBE ha causat de fet ja gravíssims perjudicis, doncs bona part de les famílies nombroses van al límit de despeses i viuen al dia, no podent permetre’s el luxe de comprar un nou vehicle, que és el que ha provocat l’ordenança ZBE, doncs l’horari de prohibició establert, de 7 a 20 hores, abasta totalment la vida familiar habitual, i a més l’ajuntament  ha imposat ja 70.000 multes, segons dades municipals, multes que amb aquesta sentencia es podran anular.

Segons dades del Ministeri de Sanitat, el desembre de 2019 existien a Barcelona província 99.548 títols de família nombrosa, i a Barcelona ciutat 23.791 (segons la Generalitat), el que dona pistes sobre els perjudicis causats per la ZBE. Les famílies nombroses defensades per FANOC tenen generalment en comú la necessitat d’usar el vehicle familiar pels seu treball i per transportar als fills menors a l’escola i d’altres activitats, amb necessitats que s’accentuen segons augmenta el nombre de fills, però a més cadascuna d’elles participa de la problemàtica de tots els oficis que es van queixar contra l’ordenança, doncs son autònoms, transportistes, conductors, comerciants, hostalers, jubilats, malalts, treballadors dependents, professionals liberals, funcionaris, etc.

FANOC desitja, com  l’ajuntament de Barcelona i el TSJC, la protecció dels ciutadans contra la pol·lució ambiental, però no al preu d’una restricció desproporcionada de drets, la discriminació i la infracció generalitzada de l’ordenament jurídic. Precisament això és el que ha provocat la sentencia anul·la tòria del Tribunal, en una ponència de cinc magistrats, tots ells coincidents en la necessitat d’anular l’ordenança, dos d’ells per diferents motius.

Les dades en que la sentencia es basa per anular la ZBE son substancialment les següents:

  • L’ordenança afecta a la mobilitat dels titulars de vehicles sense distintiu ambiental, residents a Barcelona o al seu entorn, o bé empresaris, comerciants o professionals que hi treballen amb vehicles de motor.
  • Son afectats, entre d’altres col·lectius, les famílies nombroses, al establir-se restriccions a l’accés i circulació per la ZBE que poden tenir efecte en el trasllat dels fills al col·legi o desplaçaments al treball.
  • El nombre de vehicles afectats arriba al 55% del parc censat de Barcelona, del qual hi ha 33% de turismes, 40% de autocars; 56% de furgonetes i 59% de camions, en concret 31.535 furgonetes, 24.979 camioners i 120.000 motocicletes, no constant el nombre de turismes.
  • El sistema escollit per l’ordenança implica que la mobilitat en la ZBE es condiciona a la capacitat econòmica del titular per adquirir un vehicle nou.
  • Les famílies nombroses son especialment afectades doncs la seva capacitat de renovació del vehicle pot estar disminuïda per la seva major despesa. I en el cas de vehicles professionals, l’efecte limitatiu es projecta especialment en los col·lectius empresarials de menor capacitat econòmica, como son els autònoms, microempreses o pimes, sense distinció de gènere, amb un clar efecte discriminatori.
  • La limitació pot privar d’utilitat al vehicle, i afecta a desenes de milers de vehicles sense etiqueta ambiental de Barcelona i de poblacions circumdants, doncs a més la ZBE afecta varis termes municipals, i suposa de fet una impossibilitat de tota o gran part de l’activitat, amb una intensa limitació de la funcionalitat, amb un especial gravamen en determinats casos como el de les famílies nombroses.
  • S’han ignorat altres possibles mesures menys restrictives, com les prohibicions d’accés o d’estacionament a determinats vehicles, la zonificació per anells, l’ habilitació de franges horàries per activitats, o la de condicionar la circulació a la ocupació del vehicle por un determinat nombre de persones, etc.
  • En tots els informes es recull que, d’un total de 11 estacions de mesurament, la superació dels valors de NO2 es produeix només en las estacions de transit de Gracia i Eixample, y no en les altres, doncs hi ha amplies zones de Barcelona com Les Corts, Horta-Guinardó, Montjuïc o parts de Sarrià-Sant Gervasi, on les emissions se situen en la mitat dels valors de les zones conflictives i per sota dels límits recomanats per l’OMS.
  • Aquesta asimetria de les dades de contaminació i l’extensió de la ZBE, feien necessari que es ponderessin mesures alternatives o menys restrictives en subzones, àrees o anells en funció de les dades de contaminació
  • La denuncia que es va posar contra Barcelona i altres ciutats davant la Comissió Europea es refereix a l’Àrea de Barcelona (ES0902), que comprèn un àmbit territorial més extens, que inclou el port i l’aeroport, i sorprenentment la ZBE no actua sobre el major focus de contaminació de la ciutat, que és la zona portuària.
  • S’adopten mesures restrictives que afecten a milers de vehicles professionals i que incideixen directament en les condicions de competència i mercat en les que actuen, doncs poden determinar necessàriament la renovació dels vehicles.
  • En la Memòria d’impacte econòmic i social es parla d’un estalvi de 618.000€ pel sistema de salut i d’un benefici de 77,6 milions d’euros por augment de la esperança de vida, sense justificar-lo amb proves.
  • No es calcula l’impacte econòmic en els propietaris de vehicles sense distintiu, ni els efectes de la ZBE en la competència i en el mercat pel cost de renovació dels vehicles.
  • La ordenança ZBE ignora la sentencia del Tribunal Suprem de 28 de setembre de 2020 sobre la jurisprudència comunitària: “les restriccions imposades pels Estats membres han de complir els requisits de proporcionalitat derivats de la jurisprudència del Tribunal de Justícia (SSTJUE de 11 de juny 2015, cas C-98/14, apartat 64, i de 23 de desembre 2015, cas C-293/14, apartat 65)”.

Tot i que la sentencia rebutja la reclamació directa de danys i perjudicis que es plantejava per FANOC, indirectament marca el camí perquè es reclamin en posteriors accions judicials, doncs estableix que el cost econòmic que hagi provocat l’ordenança ZBE pot repercutir en l’Ajuntament respecte de professionals o ciutadans que hagin suportat sacrificis especials derivats de la seva implantació. Doncs son qüestions que ja van ser plantejades pel Advocat General del TJUE en les seves conclusions del cas relatiu al Reglament comunitari sobre mesuraments i límits d’emissions en els vehicles Euro 6 (casos acumulats C-177/19 a 119/19, epígraf 97), quan advertia sobre la possibilitat de que els ajuntaments puguin veure’s exposats a demandes judicials basades en la discriminació o en la limitació arbitraria de l’accés o de la llibertat de circulació.

El que vol dir, com ja vàrem avisar mesos enrere, que l’ajuntament es podria trobar en el futur amb un allau de reclamacions de responsabilitat pels danys i perjudicis causats per la ZBE.

Deixa un comentari

X